„Münchner Modell“ bei Lizenzvergaben im BVD. Interview mit Ralf Krüger, BR

Qualitätskriterien gehören ins Pflichtenheft. Erst auf dieser Basis darf der Wettbewerb „lostoben“.

Ende Februar 2017 wurde am Flughafen München zu einem Symposium eingeladen. Akteure aus dem Unternehmen, aber auch Vertreter aus Politik, Gewerkschaft und Wissenschaft nahmen teil. Eingeladen waren auch viele Betriebsräte. Das Thema: Sicherer Luftverkehr durch gute Arbeit am Flughafen. Debattiert wurde das „Münchner Modell“ zur Gestaltung von Arbeits- und Gesundheitsschutz im Rahmen der Vergabepraxis für Bodenverkehrsleistungen. ver.di-Vorsitzender Frank Bsirske sprach zum Zusammenhang mit Tarifverträgen und warb um einen Branchentarifvertrag für die Bodenverkehrsdienste, Staatssekretärin Yasmin Fahimi zu Standards für einen fairen wirtschaftlichen Wettbewerb.

Wir fragten einen Initiator – Ralf Krüger, Mitglied des Gemeinschaftsbetriebsrates der Flughafen München und der Aeroground Flughafen München GmbH –nach diesem „Münchner Modell“ und ob es sich verallgemeinern lässt.

Arbeitsplätze auf dem Flughafen Vorfeld gelten als „Risikoarbeitsplätze“, Bodenverkehrsleistungen sind sicherheitsrelevant für den Flugverkehr. Dennoch ist die Arbeit mies bezahlt, stressig und körperlich schwer. Oft werden mangelnde Qualitätsstandards beklagt. Das darf so nicht bleiben?
Ralf Krüger | Das meinen wir schon seit Langem. Die richtig harten Probleme haben mit der Marktöffnung durch die EU 1996 begonnen, als Konkurrenzunternehmen für Bodenverkehrsdienstleister auf den eigenen
Flughäfen zugelassen wurden. Das verschärfte alle Probleme, die mit dem ohnehin vorhandenen Kostendruck zusammenhängen: Arbeitsverdichtung, Druck auf Einkommen und Tarifverträge, massive Zunahme von Leiharbeit, Ausgründungen. Spätestens seit 2004, verstärkt seit 2011, sollte am Flughafen München massiv outgesourct werden. Wir als Betriebsrat konnten soweit dagegen halten, dass „Altbeschäftigte“ vertraglich bei der Mutter Flughafen München gehalten wurden, Neueinstellungen erfolgen aber sämtlich in der neu gegründeten Aeroground GmbH, die auch die Dienstleistungen erbringt – mit insgesamt 2.000 Beschäftigten. Darüber hinaus haben wir die Swissport Losch als weiteren Anbieter am Flughafen. Dort waren die Beschäftigten lange Jahre in einer Leiharbeitsfirma, der Swissport Losch Services, angestellt und durften dann für eine andere Swissport Losch-Firma arbeiten, die die Abfertigungskonzession erhalten hatte. Da galt umso mehr: Gesundheitsdumping durch Arbeitsverdichtung.
Das weckt auch bei der Aeroground Begehrlichkeiten, mit Leiharbeitern Personalkosten zu senken. Wir hatten deshalb einen handfesten Konflikt mit 400 Widerspruchsverfahren wegen Missbrauch von Leiharbeit.
Insgesamt haben wir als ArbeitnehmerInteressenvertreter aus all diesen Entwicklungen und dem Personalkarussell neben sozialen ganz klar Probleme für die Sicherheit des Flugverkehrs gesehen. Und da hört bekanntlich jeder Spaß auf. Beschäftigte im Bodenverkehrsdienst werden schrittweise über Jahre qualifiziert, bis sie ihre IHK-Prüfung ablegen können. Das geht nur auf Basis vernünftiger Arbeitsverträge und nicht mit Leiharbeit und Dumpingstrategien. Wir sahen das nötige Qualifikationsniveau in Gefahr, was sich direkt auf die Arbeitssicherheit und die Gesundheit der Beschäftigten auswirkt.

Und was habt Ihr dagegen getan?
Ralf Krüger | Wir haben uns auf die notwendigen Arbeitsschutzstandards konzentriert. Nach ausführlichen Recherchen und Debatten auch mit unserem beratenden Rechtsanwalt Rüdiger Helm haben wir erkannt,
dass uns Regelungen wie die Bodenabfertigungsdienst-Verordnung oder auch die EU-Richtlinie Steilvorlagen dafür liefern. Schließlich ist das europäische Wettbewerbsrecht nicht dazu da, das Arbeitsschutzrecht auszuhebeln – im Gegenteil: Es gibt gerade im EU-Recht Arbeitssicherheits- und Gesundheitsschutzvorgaben, die durchgesetzt werden müssen. Darum wollten wir uns verstärkt kümmern.

Arbeitsschutzvorgaben sollten bei den regelmäßigen Lizenzvergaben für Bodenverkehrsleistungen stärker
in den Fokus?

Ralf Krüger | Ganz genau. Wir haben als Interessenvertretung dazu sogar externe Berater,
die Gesellschaft für Gute Arbeit, beauftragt. Mit uns gemeinsam und arbeitswissenschaftlich fundiert haben die Experten Vorschläge für Arbeitsschutz- und Qualifikationsvorgaben gemacht, die Bodendienstabfertiger künftig einhalten müssen. Natürlich war das ein längerer Prozess, in dem schließlich auch der Arbeitgeber mitgewirkt hat. Nicht alles, was wir gerne erreichen wollten, wurde wettbewerbsrechtlich für zulässig gehalten. Aber wir konnten uns nach den massiven Konflikten auf dieses Modell einigen – und auch beim Thema Leiharbeit deutliche Verbesserungen erzielen.

Was habt ihr als Interessenvertreter der Beschäftigten herausgefunden?
Ralf Krüger | Zunächst sind wir zu dem Schluss gekommen: Mit diesem Ansatz kann man das Problem Leiharbeit unmittelbar angehen. Wenn Leiharbeiter – so sagt es ja das Gesetz – nur „vorübergehend“
Beschäftigte sind, können sie niemals für die Bodenabfertigung ausreichend qualifiziert und erfahren sein. Die Bodenabfertigungsdienst-Verordnung bestimmt in Anhang 03 ganz eindeutig, dass auch ein Drittanbieter sein Personal in gleichem Umfang aus- und weiterbilden muss, wie das der Flughafen selbst seinen Beschäftigten vorgibt. Bisher war Papier da geduldig und niemand ist auf die Idee gekommen, die nötigen Qualifikations-anforderungen einfach alle aufzulisten. Das haben wir nun gemacht. Diese Vorgaben sind ins Pflichtenheft für die Ausschreibungen aufgenommen worden. Daraus folgt, dass ein Bewerber genau darlegen muss, welche Geräte- und Topografieschulungen er durchführen will, zu welchen Arbeitssicherheitsaspekten, Gefahrgütern oder Verkehrswegen er die Beschäftigten unterweisen und schulen wird. Daraus folgt dann, dass beschrieben wird, welches Qualifikationsniveau die Beschäftigten mit bestimmten Funktionen genau haben müssen. Wir fordern ein, dass ein Dienstleister – bevor er tätig wird – vorausschauend Gefährdungsbeurteilungen für sein Personal erarbeiten
muss – als Grundlage dafür, Beschäftigte in ihre künftige Arbeit ausreichend einzuweisen. Auch solche Gefährdungsbeurteilungen müssen laut Pflichtenheft nun vorgelegt werden.




Das Neue am „Münchner Modell“ ist also, dass Vorgaben, die für die Qualität der Dienstleistung stehen, jetzt im Pflichtenheft für die europaweite Ausschreibung genau aufgelistet sind…
Ralf Krüger | …und das die Dinge dadurch überprüfbar werden und genau kontrolliert werden kann, was davon gewährleistet wird und was nicht. Das macht Angebote auch unter Qualitätsgesichtspunkten
bewertbar, nicht nur nach dem angebotenen Preis.

Und der Preis war bisher – wie fast überall – das entscheidende Auswahlkriterium?
Ralf Krüger | Ja. Wir haben es nun – in Kooperation mit dem Arbeitgeber und im Zuge der rechtlichen Prüfung unseres Modells sogar geschafft, dass die Luftverkehrsbehörde, das Luftamt Südbayern –
den Auswahlprozess genauer definiert hat. So ist beschrieben, auf welche Weise die Bewerber ausgewählt werden sollen. Mit anderen Worten: Es ist jetzt geschafft, dass der Wettbewerb erst auf der Basis klarer Vorgaben zu Arbeitsschutzmanagement und Qualifikationsniveaus „lostoben“ darf. Das ist eindeutig eine Trendwende, es wird spürbar mehr Gewicht auf qualitative Kriterien und inhaltlich solide Angebote gelegt als bisher. Nun ist ein fundierter qualitativer Vergleich möglich.

Allein konntet ihr das sicher nicht durchsetzen, wie haben sich die Vertragspartner
positioniert?

Ralf Krüger | Die Arbeitgeberseite hat sich beteiligt. Es waren ja vielfältige rechtliche Prüfungen nötig, ob bei der Lizenzvergabe so verfahren werden darf. Auch wettbewerbsrechtlich musste alles genau
abgeprüft werden. Und inzwischen sieht man im Unternehmen sehr wohl: Das Münchner Modell liefert einen Beitrag, das Funktionieren des Flughafens und die Luftsicherheit nachhaltig sicherzustellen. Auch die Airlines erhielten die Möglichkeit zur Stellungnahme und der Flughafen-Nutzerausschuss hat schließlich auch nicht gegen Sicherheit im Luftverkehr entschieden.

Auf dieser Basis ist dann die Ausschreibung 2017 auf dem Münchner Flughafen erfolgt?
Ralf Krüger | Genau. Das Pflichtenheft war fast doppelt so dick wie bei der letzten
Lizenzvergabe 2010. Auch auf seiner Grundlage ist die Auswahlentscheidung getroffen worden, transparent und verbindlich hinsichtlich der Standards im Arbeits-und Gesundheitsschutz.

Ihr seht das Verfahren als „Meilenstein“ und habt auf dem Symposium im Februar Reklame für Euer Modellgemacht. Ist es denn überhaupt auf andere Bereiche übertragbar?
Ralf Krüger | Unbedingt. Wir werben für ein solches Vorgehen und würden uns freuen,
Nachahmer zu finden, die das vielleicht noch etwas weitertreiben, als es uns gelungen ist beim ersten Aufschlag. Von spezifischen Bedingungen des Luftverkehrs abgesehen, ist das Modell eigentlich überall anwendbar, wo Dienstleistung ausgeschrieben wird und Pflichtenhefte erstellt werden müssen: Arbeitsschutz- und Qualitäts-kriterien für gute Arbeit sind nachhaltige Bestandteile legaler, transparenter Vergabe. Fairer Wettbewerb kann erst dort beginnen, wo diese Maßgaben für alle gelten. Wenn man diesen Grundsatz anerkennt, kann man ein analoges Modell überall im Verkehrsbereich schaffen und anwenden. Wir vermitteln gern unsere Erfahrungen.
FRAGEN: NEH

Kommentar von Katharina Wesenick, verdi Bundestarifsekretärin Flughäfen
Das Münchner Modell gibt Antworten auf in der Branche der Bodenverkehrsdienstleistungen unbeantworteten Fragen: Wie erhalten wir die Flugsicherheit für die Passagiere, wenn langjährig ausgebildete Flugzeugabfertiger mit IHK-Prüfung ersetzt werden durch Leiharbeitnehmer, die nach einer 5-Tagesschulung Flugzeuge abfertigen? Indem klare Vorgaben für alle Anbieter gelten, dass nur nach qualitativ hochwertiger Ausbildung und Training sicherheitsrelevante Arbeiten ausgeführt werden dürfen. Wie verhindern wir, dass immer weniger Personal immer mehr hochrisikobehaftete Tätigkeiten ausführt? Indem ab jetzt Ramp Agenten nicht mehr parallel zwei Flugzeuge auf einmal abfertigen. Das ist viel wert.
Der Skandal aber ist: Was eigentlich selbstverständlich sein sollte, gilt nur für München. Lizenzen an den anderen Flughäfen laufen mitunter erst in fünf Jahren aus. So lange kann und wird ver.di nicht warten.
Deshalb fordern wir einen branchenweiten Tarifvertrag, der die guten Impulse aus München aufnimmt und für alle verbindlich macht!

Kommentare wurden für diesen Artikel deaktiviert